为何高端轴承难以制造？

中国高铁虽然横扫国内外市场，但核心部件“轴承”仍然依赖进口。

每一列从生产车间走出来的高铁，只要时速超过每小时140公里，用的基本上是进口轴承。

中国是轴承大国，为何不是轴承强国?2019年整年中国轴承产量为196亿套，经济规模位居世界第三。和机床行业一样，我们向来拥有庞大的产能和规模，但仅有少数尖端领域突破了国外封锁，大量的高端产品仍然依赖进口。

但即使这样，我们仍只能算是轴承大国，而不是轴承强国。不同于其他机械零件，高端轴承对于材料、加工工艺和经验的要求特别苛刻，因为这些指标决定了轴承今后的可靠性和寿命。例如两个钢环间套着钢珠的轴承——深沟球轴承，国外产品的可靠性在98%以上，实际寿命为计算寿命的8倍到30倍，而国产轴承可靠性仅为96%，实际寿命为计算寿命的3到5倍，这就意味着“能用”和“好用”完全是两个概念，大飞机C919、运20和高铁采用进口轴承的原因便是如此。

从2004年开始，我国开始重点发展高速铁路和机车装备，采取引进先进技术，联合设计生产的思路，我国铁道部从西门子引进了时速350公里的高速列车，并且得到了全车制造技术，中国高铁开始拥有自己的自主知识产权，并且不受任何限制对外出口，但这并不意味着高铁车身所有的零部件都实现了国产化，我们的核心竞争力主要是全车制造、牵引供电系统和运行控制系统等，在市场全球化时代，你不可能要求一家企业或者一个国家，掌握高尖端领域的全种类技术。

在高性能的材料解决后，剩下就是高质量的加工。高铁轴承制造涉及学科门类众多，欧美由于掌握超长寿命钢技术、细质化热处理技术和先进的密封润滑技术等，才得以生产出高质量的轴承，这也导致国内外高铁轴承在精度、轴承振动、寿命和可靠性上仍存在一定的差距。

根据会上的讨论分析，如果使用国产高铁轴承代替国外产品，今后从生产车间中每走出一节车厢，可以省下3.2万元。虽然国内市场对高铁轴承的需求不太大，市场的总体销售额较低，但国产高铁轴承的突破意义却十分重大，因为这意味着中国高铁的国产率再上一层楼，打破了欧洲、日本的轴承垄断，中国高铁轴承也不再担心被卡脖子!而在轴承领域中，高铁轴承的研发思路将为其他行业轴承的研发提供一个思路。